수입 기술 생산에 대한 장기적인 의존으로 인해 중국의 조선 제조업체의 독립 브랜드 개발이 영향을 받았다. 엔진은 선박 비용의 약 10 %를 차지하고 중국 기업은이 분야의 핵심 특허에서 경쟁력이 부족하며 외국 기업에 대해서만 특허 비용을 지불 할 수 있습니다. 이를 위해 중국의 기계 설비 기업은 매년 특허 로열티에 수 억 달러를 지불해야하며 매년이 비용은 계속 증가하고 있습니다. 해양 디젤 엔진 산업과 조선업 전체의 건전한 발전을 위해 독립적 인 브랜드의 건설이 절실히 필요하다는 것을 알 수 있습니다.
"권력 문제는 해결되지 않고 조선의 힘은 비어있는 이야기이다." 장 샹무 (Zhang Xiangmu) 산업 자원부 장비 산업부 소장은 상상을 초월합니다. 그의 견해로는 권력 문제는 항상 중국의 장비 제조 산업의 약점이었습니다. 항공 분야, 해양 장비 분야 또는 자동차 및 엔지니어링 기계 분야와 상관없이 기본적으로 권력면에서 독립적 인 지적 재산권 시스템은 없습니다.
부끄러움과 용기의 감각. CSSC와 중국 조선 중공업 그룹의 두 중앙 기업은 올해 전력 설비 자본 운영의 "큰 손"과 혁신적인 개발 모델을 공동으로 수여했다. 전문가들은 "One Belt and One Road"전략의 이행과 "Made in China 2025"의 가속화와 관련하여 중국 제조업의 "마음을 만드는"힘과 약한 힘의 현상 유지를 신속하게 변화시키는 방법 장비가 최우선 순위가되었습니다. 두 개의 주요 선박 회사가 개혁을 핵심으로하고 자본이 연계되고 권력 중심으로 통합 됨으로써 중국의 조선 산업은 "중국의 창조"로의 "중국의 변화"를 이끌었다.
올해 1 월 CSSC는 스위스 Wartsilä와의 합작 회사 인 Winterthur Gas and Diesel Company (WinGD)를 통해 후자의 저속 기계 사업 인수를 완료했습니다. 올해 10 월 28 일, China State Shipbuilding Corporation과 Finnish Wärtsilä Group의 합작 투자 회사 인 CSSC Wärtsilä Engine (Shanghai) Co., Ltd.가 공식적으로 공사를 시작했습니다. 회사가 완공 된 후, 그것은 고출력 중속 및 이중 연료 엔진에 중점을 둘 것입니다. 시장. 1 년 이내에 CSSC는 인수 합병 및 합작 투자를 통해 전력 장비 분야에서 중속 기계, 저속 기계 및 이중 연료 엔진과 같은 고급 제품의 국제화를 완료했습니다.
또한 중국 조선업 상장 기업인 풍펭 (Fengfan)은 올해 9 월에 주요 자산 구조 조정 계획을 발표했으며 CSIC가 보유한 5 개 군사 기관의 핵심 자산을 16 개 회사에 투자하여 144 억 위안의 자산을 투자 할 계획이다 . 그리고 일치 된 기금을 134.85 억 위안 올렸다. 이번 발표에 따르면 연구 기관과 회사 자산은 주로 가스 발전, 증기 동력, 화학 발전, 민수용 원자력, 열 엔진 동력, 전 전력 및 디젤 엔진 동력의 7 대 강국을 중심으로 건설되었다. 상하이 해군 조선 해양 공학회 회장 Zhang Shengkun 교수는 China Industry News와의 인터뷰에서 중국은 선박용 디젤 엔진의 핵심 연구에서 획기적인 발전을 보였으 나 점차 국제 선진 수준에 이르렀지만 중국은 가스에 있다고 지적되어야한다. 기계 및 이중 연료 엔진에 대한 독립적 인 브랜드는 없으며, 가스 터빈의 갭도 또한 크다. 국가는 문제를 해결하고 국제 선진 수준과의 격차를 지속적으로 좁히기 위해 "주도적 인"주요 프로젝트를 수립해야합니다.
