기술 진화
모터의 분류에서 볼 때, DC, AC 유도, 영구 자석 동기 및 스위치드 릴럭 턴스의 4 가지 유형이 주로 있습니다. 후자의 3 가지 유형은 주로 신 에너지 자동차 모터에 사용된다.
현재 영구 자석 동기는 우수한 성능으로 인해 주류 모터 유형입니다. AC 비동기 모터는 적당히 가격이 책정되었지만 성능이 다소 떨어지며 미국과 중국의 일부 제조업체에서 사용합니다. 스위치드 릴럭 턴스 모터의 가장 큰 장점은 저렴한 가격이지만 소음 및 진동에 기술적 인 문제가 있습니다. 이러한 문제가 해결 될 수 있다면 스위치드 릴럭 턴스 모터는 큰 시장을 가질 것입니다.
AC 비동기 모터 : AC 비동기 모터는 현재 영구 자석 동기 모터에 비해 장점이 없지만 영구 자석 동기 모터보다 비용이 훨씬 적습니다. 볼륨 측면에서 AC 비동기 모터는 영구 자석 동기 모터보다 크기가 크며, 이는 주로 디자인 구조에 의해 제한됩니다.
영구 자석 동기 모터 : 모터는 내부에 영구 자석으로 감싸 진 회 전자가 내장되어있어 전체 시스템 전력이 높고 볼륨이 작습니다. 비용은 상대적으로 비싸며, 그 이유는 주로 영구 자석 재료의 가격이 높기 때문입니다. 현재, 영구 자석의 사용을 줄이기위한 연구가 진행 중이다. 동시에, 연구는 또한 자석의 출력 효율 향상에 중점을 둡니다. 영구 자석 모터는 현재 전기 자동차 모터 산업에서 가장 널리 사용되는 모터 유형입니다.
스위치드 릴럭 턴스 모터 : 스위치드 릴럭 턴스 모터의 가격은 매우 경쟁력이 있는데, 그 이유는 주로 로터에 고가의 영구 자석이 없기 때문에 그 힘이 적당하기 때문입니다. 고정자와 회 전자의 견인력은 동력을 공급하기 위해 사용되기 때문에 공정에서 발생하는 진동과 소음이 주요 문제점입니다. 전기 자동차 모터가 현재 급격히 증가하고 있기 때문에 수요 증가로 기술 혁신과 교체가 빨라질 것으로 예상됩니다.
모터 기술 진흥의 방향
지난 20 년 동안 모터 기술 발전의 추세를 연구함으로써 모터 기술의 발전을위한 여지가 여전히 많이 있음을 확인했습니다. 먼저 이동에 사용되는 강철의 두께를 확인하십시오. 고정자와 로터의 경우, 주로 얇은 전자기 강철 층의 중첩으로 구성됩니다. 1997 년 1 세대 Toyota Prius는 0.35 mm 강재 층을 사용하여 0.3 mm로 줄였으며 최근에는 2016 년에 0.25 mm로 떨어졌습니다. 일반적으로 얇은 강 층 수의 증가는 모터의 효율을 높일 수 있습니다 또한 모터의 온도를 제어하는 데 도움이됩니다.
현재, 얇은 강철을 제조하는 것은 업계의 주요 기술적 문제입니다. 주된 어려움은 다이캐스팅에서 스프링 백을 제어하고 강판 재료의 일관성을 유지하는 데 있습니다. 현재의 상황을 고려할 때, 회전 단조 기술은 비용 및 생산 효율면에서 장점이 있기 때문에 점점 더 주류 제조 방법이 될 것입니다.
두 번째로 권선 밀도의 관점에서, 고정자 전체의 권선 양은 모터의 전력 레벨을 결정하는 중요한 요소입니다. 그러나, 권선의 양은 제한된 공간에서 구리선이 동작 주위로 만들 수있는 권선 수에 의해 주로 결정됩니다. 기술면에서 현재 인서 터의 사용은 고출력 고정자 가공에 적합하며 점차 업계의 생산 표준이되었습니다.
코일 유형의 측면에서, 주로 두 가지 유형이 있습니다 : 정사각형과 원형. 현재, 주류 제조업체들은 원형을 사용합니다. 그러나 토요타와 혼다는 공간 활용도가 높기 때문에 정사각형 기술이 산업계의 전반적인 방향으로 서서히 대체되고 있으며 Toyota와 Honda는 사각 와인딩 기술을 일괄 적으로 사용하기 시작했다. 다른 제조업체 측에서는 Chuan 모터가 제어 및 효율성을 향상시키기 위해 전자 권선 기술을 개발하기 시작했습니다.
마지막으로, 냉각 시스템의 측면에서, 그것은 두 부분으로 나누어 져 있습니다 : 모터와 인버터. 영구 자석 모터의 자력이 모터 온도의 증가에 따라 감소하므로 냉각 시스템의 효율은 모터의 고전력 작동에 매우 중요하다.
기술 진화의 추세를 고려할 때 주류 냉각 기술은 공냉 및 수냉에서 현재의 오일 냉각 단계로 발전했습니다. 주요 기술적 방법은 냉각을 위해 오일 냉각 실에 모터를 담그는 것입니다. 일부 전문가들은 오일과의 마찰로 인해 모터의 효율이 저하 될 것이라고 생각하지만 오일 냉각은 현재 기술 조건에서 여전히 가장 효과적인 냉각 모드입니다. 인버터에 관해서도, 냉각 시스템은 인버터의 성능에 중요합니다.
닛산은 최근 새 잎 2017 모델에서 인버터 냉각 시스템을 들어 올림으로써 모터의 출력이 80kw에서 110kw로 증가했으며 모터의 다른 부분은 이전 세대와 동일하다고 주장했다.
이것은 인버터 냉각 시스템의 중요성을 보여줍니다. 실리콘 카바이드를 사용하면 모터의 내열성 및 내압성이 향상되지만 상대적으로 높은 비용과 대규모 적용을위한 시점은 단기간에 도달하기 어려울 수 있습니다.
