모터 기술 업그레이드 방향
지난 20 년 동안 모터의 기술적 진화를 연구함으로써, 우리는 모터 기술의 발전을위한 큰 여지가 여전히 있음을 발견했습니다. 먼저 이동을위한 강철의 두께를 살펴보십시오. 고정자와 회 전자의 경우, 주로 전자 강철의 얇은 층으로 구성됩니다. 1997 년 Toyota Prius의 1 세대는 0.35mm 스틸 층을 사용하여 0.3mm로 줄였으며 최근에는 2016 년에 0.25mm로 떨어졌습니다. 일반적으로 얇은 스틸 층 수를 늘리면 효율이 향상 될 수 있습니다 또한 모터의 온도를 제어하는 데 도움이됩니다.
현재, 얇은 강철을 제조하는 것은 업계의 주요 기술적 문제입니다. 주된 어려움은 다이캐스팅에서의 리바운드 및 강판 재료의 일관성을 제어하는 데 있습니다. 현재의 상황에서 로터리 단조 기술은 원가 및 생산 효율면에서 업계의 주류 제조 방법이 될 것입니다.
두 번째로 권선 밀도의 관점에서, 고정자 전체의 권선 양은 모터의 동력을 결정하는 중요한 요소입니다. 권선 수는 제한된 공간에서 구리선이 움직임 주위를 감쌀 수있는 권 선수에 의해 결정됩니다. 기술 측면에서 삽입 장치의 사용은 고출력 고정자 가공에 적합하며 업계에서 추세가되었습니다.
코일 유형의 측면에서, 주로 사각형과 둥근 있습니다. 현재 주류 제조업체는 원형을 사용하지만 사각형 기술은 업계에서 공간 활용률이 높기 때문에 점차 원형으로 대체되고 Toyota 및 Honda는 현재 사각형 와인딩 기술이 일괄 적으로 채택되었습니다. 여기에 다른 제조 업체, Yaskawa 전기는 전자 권선 기술을 개발하기 시작했습니다, 목적은 제어 및 효율성을 개선하는 것입니다 (마쓰다 재판을 시작했습니다).
마지막으로, 냉각 시스템의 측면에서 볼 때, 분리 된 모터와 인버터는 모터의 두 부분입니다. 모터 온도가 증가함에 따라 영구 자석 모터의 자력이 약해지기 때문에 냉각 시스템의 효율은 모터의 고전력 작동에 중요합니다.
기술 발전의 추세에서 주류 냉각 기술은 공랭식 및 수냉식에서 현재의 오일 냉각 단계로 진화했습니다. 주요 기술적 수단은 냉각 목적을 달성하기 위해 오일 냉각 실에 모터를 담그는 것입니다. 일부 전문가들은 오일과의 마찰로 인해 모터의 효율이 저하 될 것이라고 생각하지만 모든면에서 오일 냉각은 현재 기술 조건에서 여전히 가장 효과적인 냉각 모드입니다.
인버터 측면에서 냉각 시스템은 인버터의 성능에 중요합니다. 닛산은 최근 인버터 냉각 시스템을 증가시킴으로써 새로운 2017 모델의 풍력 발전기에서 모터의 출력을 80kw에서 110kw로 증가 시켰다고 주장했다. 일부는 이전 세대와 동일합니다.
이것은 인버터 냉각 시스템의 중요성을 반영합니다. 실리콘 카바이드를 사용하면 모터의 내열성 및 내압성이 높아 지지만 비용이 높기 때문에 단기간에 대규모 적용 시간을 얻기가 어려울 수 있습니다.
